在歐盟考慮對中國汽車加征關(guān)稅的關(guān)鍵節(jié)點，土耳其官方傳出一個重磅消息：該國計劃把中國進(jìn)口的車輛關(guān)稅提高至40%，相關(guān)決定將在30天以后生效。
根據(jù)土耳其《政府公報》公布的信息，新的關(guān)稅適用于所有燃料類車輛，每輛車征收的額外關(guān)稅將至少為7000美元，折合人民幣約為5萬元。
實際上，早在2023年，土耳其就對從中國進(jìn)口的電動車加征40%的關(guān)稅。隨著關(guān)稅新規(guī)的出臺，意味著包括燃油車在內(nèi)，從中國進(jìn)口的所有汽車，都將會被額外征收高達(dá)40%的關(guān)稅。
在土耳其看來，對中國電動汽車征稅是不夠的，因為從中國進(jìn)口的汽車中，有78%的份額是燃油車。土耳其商務(wù)部在聲明中強調(diào)，新稅的目的，是遏制進(jìn)口，增加國內(nèi)生產(chǎn)車輛的市場份額，并減少政府經(jīng)常賬戶赤字。
乘聯(lián)會秘書長崔東樹近日告訴國內(nèi)媒體，土耳其此次加征關(guān)稅，主要是該國政府認(rèn)為“貿(mào)易不平衡”。
可實際上，認(rèn)為中國電動汽車跨國貿(mào)易“不平衡”的國家和地區(qū)，不只土耳其一個。早在去年10月，歐盟宣布對中國進(jìn)口的電動汽車開展反補貼調(diào)查，后續(xù)將決定是否開征反傾銷關(guān)稅。
此前有外媒報道，6月5日將成為歐盟做出決定的最后期限，但根據(jù)香港《南華早報》透露，臨時關(guān)稅將在7月4日生效，考慮到五年一度的歐洲議會選舉，歐盟推遲了此前6月上旬官宣中國汽車關(guān)稅的決定。
牽一發(fā)而動全身
歐洲汽車制造業(yè)和中國的關(guān)系十分特殊，特別是德國這樣的老牌汽車強國，和中國汽車“雙向奔赴”歷時已久，很多政策，往往牽一發(fā)動全身。因此，即使歐盟有心限制中國汽車，在加增關(guān)稅這件事上，內(nèi)部的核心成員國卻存在極大的分歧。
德國總理是歐盟增稅的反對者之一。
朔爾茨多次公開發(fā)聲，表示對中國電動車增加稅收是個“壞主意”。在他看來，俄烏沖突爆發(fā)以后，德國經(jīng)濟面臨了前所未有的挑戰(zhàn)，這樣的大背景下，歐盟不應(yīng)該在電動汽車方面“步美國后塵”，必須從大局考慮，保護(hù)整體商業(yè)往來的利益。
同屬德國陣營的大眾、寶馬和奔馳等制造商，也旗幟鮮明地反對歐盟征收更高的進(jìn)口關(guān)稅。
大眾首席財務(wù)官甚至犀利地抨擊，增加關(guān)稅是非常短視的行為，只會帶來短暫的喘息，從長遠(yuǎn)來，歐洲汽車制造商應(yīng)該降低成本，苦練內(nèi)功，保持競爭力。最現(xiàn)實的結(jié)果是，歐盟額外增加稅收壁壘，可能會招致嚴(yán)重的報復(fù)行動。
Stellantis首席執(zhí)行官唐唯實也對此表態(tài)，征收過高關(guān)稅是一個“陷阱”，對于歐盟來說，并不會因此避開中國車企的競爭與挑戰(zhàn)。他的觀點和大眾汽車基本一致，歐洲車企的當(dāng)務(wù)之急，是強化成本競爭力，“但歐洲很多國家并不想面對這個現(xiàn)實”。
早在今年3月，奔馳董事會主席康林松就旗幟鮮明地發(fā)聲，在他看來，歐盟千萬不要在保護(hù)主義中尋求財富，這是條錯誤的道路?！皻W盟應(yīng)該降低中國電動汽車的關(guān)稅，因為短視的保護(hù)主義將對歐洲汽車制造帶來難以估量、且難以彌補的損失?！?/span>
在此之前，拜登政府也曾對華加征新關(guān)稅，但歐洲稅收新政對中國電動車產(chǎn)業(yè)的實際影響，要遠(yuǎn)高于美國白宮。
根據(jù)美國政府公布的數(shù)據(jù)，中國向美國的汽車出口額，2021年為14.5億美元，到2023年則縮減至3.68億美元，占比僅為1.08%。但是，2023年出口到歐洲的比例已經(jīng)高達(dá)40%。
咨詢公司艾睿鉑Alix Partners數(shù)據(jù)，2023年中國品牌汽車的銷量占?xì)W洲市場份額約為4%，預(yù)計到2028年將達(dá)到7%。
魚和熊掌不可兼得
歐洲各國政府在制定稅收新政時，需要考慮的因素也更加復(fù)雜。歐盟忌憚中國的電動汽車，擔(dān)心來自中國的汽車價格更低、競爭力更強，逐漸搶占本土制造商的市場蛋糕。
另一方面，歐盟不得不考慮中國汽車為當(dāng)?shù)貛淼耐顿Y和就業(yè)機會。就在歐盟調(diào)查中國汽車補貼、并考慮對進(jìn)口汽車征收更高關(guān)稅的同時，歐盟各國政府也在制定自己的激勵措施，以吸引中國汽車制造商在當(dāng)?shù)赝顿Y建廠。
匈牙利是歐洲國家“擁抱中國”的典型案例，該國新車產(chǎn)量在2023年達(dá)到約50萬輛，獲得了比亞迪在歐洲市場的首筆工廠投資，這被匈牙利外交部長形容為“匈牙利歷史上最偉大的投資之一”。
過去幾年，匈牙利還吸引了寧德時代耗資73億歐元的電池工廠，以及多家車企的零部件基地投資。根據(jù)比亞迪的最新計劃，該公司也考慮在2025年建設(shè)第二家位于匈牙利的歐洲工廠。
歐洲媒體此前也報道，布達(dá)佩斯也曾與長城汽車談判，為其第一家歐洲工廠提供投資政策，為當(dāng)?shù)貏?chuàng)造更多的就業(yè)機會。
西班牙是僅次于德國的歐洲第二大汽車制造國，今年4月，奇瑞汽車與西班牙埃布羅公司簽訂了合作協(xié)議，雙方將在當(dāng)?shù)卦O(shè)立合資企業(yè)，今年第四季度開始生產(chǎn)電動汽車，2029年年產(chǎn)能有望擴大至15萬輛。
路透社報道，上汽集團(tuán)的目標(biāo)，是在歐洲建立兩家工廠。知情人士透露，第一個工廠將基于現(xiàn)有設(shè)施，最早可能在今年7月宣布，年產(chǎn)量或?qū)⑦_(dá)到5萬輛。
第二家歐洲工廠，上汽集團(tuán)計劃從零開始建設(shè)，每年生產(chǎn)多達(dá)20萬輛汽車。消息人士透露，德國、意大利、西班牙和匈牙利都在上汽集團(tuán)的候選名單上。
當(dāng)然，據(jù)咨詢公司統(tǒng)計，在中國生產(chǎn)的1.5萬歐元的汽車，如若賣到歐洲，需要500至3000歐元的運輸和物流成本。
北歐勞動力成本高，競爭力有限，而更南端的意大利和西班牙，則在勞動力成本和制造標(biāo)準(zhǔn)之間取得平衡，這里是中國高端車的首選之地。另一方面，東歐和土耳其更能吸引低成本車輛。
目前，歐盟對中國電動車征收10%的關(guān)稅，專家預(yù)測，這一比例或?qū)⑻岣咧?span style="font-size: 14px; font-family: Calibri;">20%至30%。
德國經(jīng)濟研究所Kiel Institute for The World Economy最新報告，如果歐盟對中國電動車征收20%關(guān)稅，歐盟進(jìn)口的中國電動車數(shù)量將減少25%，價值近40億美元（折合人民幣約290億元）。
來源：鳳凰網(wǎng)科技
